'O caminhão elétrico com extensor de autonomia pode ser opção para o Brasil' 3k606e
Marcelo Gallao, diretor de desenvolvimento de novos negócios da Scania, diz que descarbonização não terá solução única 305x3l
Na quarta-feira (28), o Estadão promove a edição de 2025 do Summit Mobilidade. Neste ano, o evento será no Teatro Bravos, em Pinheiros, na zona oeste da capital paulista, terá seis painéis, dos quais participarão cerca de 30 especialistas de vários setores ligados aos setores de veículos e mobilidade. Bem como contará com a participação de autoridades dos governos federal, estadual e municipal. Marcelo Gallao é um dos destaques do Híbridos flex, eletrificados e novas tecnologias. O engenheiro atua no setor há cerca de 3 décadas e lidera a área de Desenvolvimento de Negócios da Scania do Brasil, o que inclui caminhões, ônibus, geração de energia e serviços. Confira os principais pontos da entrevista que o executivo concedeu. com exclusividade ao Estadão 7h1b
No setor de veículos pesados, quais são alternativas aos motores a diesel poderiam ser implementadas no Brasil?
Quando a gente fala de alternativas reais ao diesel no Brasil, há duas principais: gás natural veicular e biodiesel. O biometano (produzido a partir de resíduos orgânicos) entra junto com o gás natural porque a diferença entre eles é a origem. O tipo de combustível mais adequado nesse caso está diretamente ligado à oferta. Ou seja, pode ser gás canalizado, biometano ou biodiesel, se houver produção local.
Atualmente, onde cada alternativa se encaixa melhor no País?
No Sul do Brasil, por exemplo, próximo à localidades com grande produção de suínos e aves, há boa oferta de biometano gerado de resíduos dessa produção. Em cidades do interior de São Paulo, o setor sucroalcooleiro produz biometano a partir do bagaço da cana. Já o biodiesel é mais comum em Mato Grosso, onde há grande produção de soja. Nessa região, temos clientes com mais de 100 caminhões rodando exclusivamente com biodiesel. Então, a melhor alternativa depende da oferta de matéria prima, que pode variar bastante conforme o local.
Desde 2019, a Scania oferece caminhões movidos a gás no Brasil. Como está a ampliação da infraestrutura de reabastecimento?
Em 2019, quando lançamos nossos primeiros caminhões a gás no Brasil, falar sobre esse tipo de solução era quase pregar no deserto. Atualmente, há corredores de abastecimento com alta vazão para atender o setor de transporte pesado. Do Sul ao Nordeste, é possível rodar trechos de até 400 km com veículos pesados a gás, pois há postos com GNV e mesmo biometano. Em regiões de grandes centros urbanos, como São Paulo e Rio de Janeiro, há produção de biometano a partir de aterros sanitários. No Nordeste, existem projetos em expansão em aterros e granjas. A maturidade é visível. Desde 2019, vendemos mais de 1.600 caminhões a gás e vamos fechar 2025 com pelo menos 2 mil unidades emplacadas.
No caso da eletrificação, o que já existe de concreto no setor de pesados e o que o sr. projeta para o futuro próximo?
O transporte de carga por meio de veículos elétricos é excelente do ponto de vista técnico. A eficiência de um motor elétrico é muito superior à de outro equivalente a combustão. Mas, para desenvolver essa solução, esbarramos sobretudo na infraestrutura reduzida de distribuição de energia. Não basta gerar eletricidade, é preciso levar a energia até onde o caminhão vai circular. O Brasil, assim como a Europa, Estados Unidos e Ásia, ainda enfrenta limitações da malha de distribuição de energia elétrica para veículos. Nos próximos cinco anos, essa solução vai avançar em operações específicas, como distribuição urbana e centros logísticos próximos a grandes cidades. Para transportes de médias e longas distâncias, o caminhão elétrico ainda não é viável no Brasil.
Como funciona o caminhão elétrico com extensor de autonomia, que a Scania mostrou na Europa?
Esse protótipo é uma solução interessante que pode aumentar a autonomia de caminhões elétricos. Basicamente, trata-se de um caminhão elétrico com um pequeno motor a gasolina, que funciona como gerador de energia. Ou seja, ele não consegue mover o veículo sozinho. Na Europa, esse conceito está avançando bem, pois em alguns locais a legislação proíbe a emissão de gases poluentes de veículos de carga em centros urbanos. No Brasil, isso ainda não é uma exigência. Mas seria uma boa solução se a legislação evoluir nesse sentido. Porém, aqui o gerador poderia utilizar etanol, o que permitiria alcançar 100% da meta de redução de poluentes.
Qual solução deve prevalecer no setor de transporte pesado?
Não creio que haverá uma solução única. Acredito na diversificação conforme a região. Por exemplo: em locais próximo a hidrelétricas, o motor elétrico tende a ser a opção mais relevante. Onde há aterros e granjas, o gás, sobretudo o biometano, será mais viável. E as regiões com produção de biodiesel deverão continuar usando esse tipo de combustível. Há várias opções na matriz energética brasileira. Por isso, acredito que todas essas tecnologias vão coexistir.
O Summit Mobilidade Estadão será no dia 28 de maio, das 8h30 às 18h, no Teatro Bravos (Instituto Tomie Ohtake), em São Paulo.
Siga o Jornal do Carro nas redes sociais!
